Ich bin auf der Suche nach der Ursache meines plötzlichen Kühlwasserverlustes und dem Problem, dass mir keine Warnhinweise angezeigt einen Schritt weiter gekommen.
Dabei habe ich u.a. auch im Nachbarforum bei den F-Bodys der 4.Gen gespoilert, bei denen auch intensiv die Besonderheiten der Kühlwassertemperatur im LT1 diskutiert werden. Aber fündig geworden bin ich im US-Forum
ls1tech.com und dort besonders im Link zur
shbox.com. Dort werden ausführlicher als in jedem Handbuch die Zusammenhänge Kühlwassertemperatur, Sensoren, Thermostat, Anzeige, Lüftersteuerung und PCM beschrieben.
Der LT1 bedarf hier wohl mehr Aufmerksamkeit als meine bisherigen Fahrzeuge.
Was war es denn nun?
Ich gehe davon aus, dass meine Zylinderkopfdichtung n i c h t durchgeblasen hat. Ich vermute, dass ich an einer undichten Schlauchschelle einen schleichenden Kühlwasserverlust hatte. Der hat zu keiner Pfütze unter dem Fahrzeug geführt, weil das ausgetretene Kühlwasser am warmen Motorbauteil gleich verdunstet ist. Passt auch zu dem Mief von heißem Wasser auf Gummi, den ich 2 km vor dem Breakdown im Stau vor einer Ampel wahrgenommen hatte.
Hinzu kamen zwei nicht mehr dicht schließende Dichtgummis im Kühlerverschlussdeckel, Dichtungen zu alt, zu hart und eingesessen. Das hatte zur Folge, dass im Fahrbetrieb der Ausgleichsbehälter, den ich auf MAX (HOT) aufgefüllt hatte nicht überlief, weil das Wasser sich während der Ausdehnung bei Erwärmung gleich aus dem Kühlwasserdeckel ,,dünne machte". Und ich freute mich immer, wenn ich nach der Fahrt, im Stand den Ausgleichsbehälter überprüfte, und der immer noch auf MAX stand. Bildete mir ein, das wäre ein Indiz, dass dem heissem Motor kein Kühlwasser fehlen würde. Hätte, hätte ich mal in den Kühler gesehen – wenn der Motor abgekühlt ist – wäre mir sicher fehlendes Kühlwasser aufgefallen.
So muss die Luftblase im Kühlkreislauf immer größer geworden sein. Die Kühlwasser-Temperaturanzeige im Cockpit bekommt ihre Information aus dem Kühlwassersensor im Block 1 zwischen Zyl. 1 u. 3. Hier war inzwischen nur noch Luft, also war die angezeigte Temperatur im ,,grünen" Bereich.
Der Bordcomputer, das PCM erhält seine Kühlwassertemperatur von einem Sensor unten rechts an der Wasserpumpe. Und erst wenn dieser ca. 107 °C signalisiert, würde der 1.te Lüfter auf volle Leistung gehen. Da die Klimaanlage OFF war, wäre der 2.te Lüfter sowieso nie gekommen.
Aber auch die 107°C wurden nicht erreicht, da ja in einem drucklosen System das Wasser bei 100°C kocht. Und das hat es dann schließlich auch. Vor der Ampel stehend hat sich das Rest Kühlwasser (15,4 ltr. Gesamt / 7,5 ltr. konnte ich nachkippen) so stark erwärmt dass es übergekocht ist. Der undichte Kühlerdeckel hat es einfach durchgelassen. Und als es dann schön am sprudeln war, hat die Wasserpumpe die 100 m bis zum Motor abstellen einen Grossteil des Kühlwassers hinterher geschickt.
Konsequenzen:
Neuen, originalen Kühlwasserdeckel bestellt, Schlauchverbindungen auf Dichtheit überprüfen, vor ALLEM auch zum Ausgleichsbehälter, Lüfterregelung umbauen – Temperatur vom Motorkühler unten abnehmen, Lüfter erst halbe Kraft (6V) laufen lassen wenn Kühlwasser-Temperatur weiter steigt beide Lüfter volle Leistung.
Ausschließen kann ich:
1. ,,Riss im Motorblock" Der Motor steht ja schon 2 Wochen. Ich konnte mal gerade 80 ccm Wasser in den Kühlkreislauf des Motorblocks nachfüllen, bis es hinten am tiefsten gelegenen Zylinder 8 wieder rauslief. Und wenn es dennoch ein schleichender Wasserverlust durch einen Haarriss sein sollte, dann würde ich LiquiMoly oder Würth Kühlerdicht nachfüllen. Aber ein Riss im Motorblock hätte ja auch nicht diesen Überdruck im Kühlsystem auslösen können.
2. ,,Riss im Zylinderkopf" Ich habe alle Verbrennungsräume gereinigt, den Steg zwischen dem Ein- und Auslassventil und bin mit Messingbürste und Fächerschleifscheibe in die Ein- und Auslasskanäle rein gegangen und habe keinen Riss entdecken können. Ich hatte schon mal einen Riss im Zylinderkopf meines A6-Benziner (Ursache Ablagerungen unverträglicher Kühlmittel-Zusätze) und habe entsprechende Hinweise beim Camaro nicht gefunden.
3. ,,defekte Wasserpumpe" Die Auslauföffnung gibt keinerlei Hinweise auf Kühlwasseraustritt. Auch hat die Pumpenwelle kein nennenswertes Spiel horizontal oder vertikal, wird also hoffentlich noch eine zeitlang dicht blieben.
Noch prüfen muss ich:
4 . Vorhandene Lüftersteuerung
Die Lüfter haben die Tage zuvor noch funktioniert. (War der Kühlerdeckel zu dem Zeitpunkt noch dicht oder war er am D-Day nicht richtig drauf??). Den Tag nicht. Allerdings gab die angezeigte Wassertemperatur weit vor ,,rot" auch keinen Anlass zur Sorge. Die Lüfter werden wie oben beschrieben, abhängig von der Kühlwassertemperatur des Sensors in der Wasserpumpe vom PCM angestuert. Sensor prüfen. Die Cooling Fan Relays 1, 2 und 3, die sich im Sicherungs- und Relaiskasten Motorraum Fahrerseite befinden (Underhood Electrical Center) prüfen. Lüfter 1 läuft, wenn die Kühlwassertemperatur zu hoch ist und Lüfter 2 soll hinzukommen, wenn die Klimaanlage läuft. Diese 3 Lüfter-Relais-Steckplätze und die zugehörigen Sicherungen überprüfen.
Die Lüfter selber hatte ich noch im Juni bei der Erneuerung aller Lager am Serpentinenriemen getestet und liefen.
5. Kühlflüssigkeitsstand-Sensor
Leider finden sich in den beiden Reparaturhandbüchern keine Hinweise, wie man den Kühlflüssigkeitsstandsensor am Motorkühler messen kann. Kann sein, dass während des ,,Infernos" der Kühlflüssigkeitsstandsensor ,,Low Coolant" als Warnhinweis gegeben hat. Hatte ich nicht mehr drauf geachtet. Es ist in den US-Foren zu lesen, dass dieser Sensor gerne verschmutzt und dann keine Werte mehr liefert, die eine Anzeige ,,Low Coolant" auslösen.
Was taugen meine Handbücher?
Für meinen 94er 5,7 ltr. V8 finden sich in den Stromlaufplänen von CHILTON und HAYNES folgende Warnhinweise im Armatureninstrument (Instrument Cluster /Malfunction Indicator):
Kühlwassertemperatursensor in Bank 1 zwischen Zyl. 1 und 3
Engine Coolant Temperature Sensor -> Anzeige Coolant Temp Gage / CLNT-Warnleuchte
Kühlwasserstandsminimum-Anzeige am Motorkühler
Engine Coolant Level Sensor Coolant Level Catching Module -> Anzeige Low Coolant
Der an der Wasserpumpe befindliche Sensor (PCM) wird in den beiden Dokumentationen nicht aufgeführt bzw. ich hab`s in den Schaltplänen nicht gefunden.
Wie geht's weiter?
Mein Fräser zum schmälern der zu breiten Auslassventilsitze (3mm) ist noch nicht da, somit kein Zusammenbau der Zylinderköpfe.
Die Heckstoßstange will einfach nicht abgehen, suche noch im web nach Lösungen.
Habe mich dafür als Christo und Jean-Claude betätigt und meinen Motor eingepackt und das Blech drum herum schön gemacht. Jetzt sehe ich in einen rostfreien, frisch lackierten Motorraum, Schön.
Und dank Tom habe ich jetzt endlich Ersatzschlüssel für den Camaro. (Und ich kann nur vor der Seite
https://autoschluessel-profi.de/ warnen. LKA Berlin kann die Seite wohl immer noch nicht abstellen.)
Grüße aus dem Schraubergarten von Dietmar.
Nachtrag: Ich hatte ja das Problem, dass ich die Zylinderköpfe nicht einzeln runter nehmen konnte, da ich ein Verbindungsrohr zwischen den beiden Köpfen nicht lösen konnte. Ist ein Kühlwasserrohr und nicht wie oben von mir beschrieben ein Ölrohr. Diese Schrauben, die ich im eingebauten Zustand nicht lösen konnte, sind derartig korrodiert gewesen, dass sie sich im Alu-Zylinderkopf festgefressen haben. Der Wagen soll ja eine Zeit / Jahre ? gestanden haben. Und dann verliert das Kühlwasser seine rostschützende Wirkung.
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