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[ocmorat]

Ola,

da ich ja grundsätzlich nicht akzeptieren will, dass ich an nem ollen Chevy was nicht selbst kann,  
war mein letztes größeres Projekt: Hinterachse komplett zerlegen -
muss man(n) ja können, falls mal ne andere Übersetzung gewünscht wird  

Im speziellen Fall hier war es an meinem Z28 nötigt, da nach 20 Jahren Standzeit die Hinterachse auch nach dem Wechseln der äußeren Radlager noch ein beängstigendes Lagergeräusch produziert hat-
also mußten die Lager von Kegel und Tellerrad auch noch neu.

Um es vorweg zu nehmen:
Die Radlagergeräusche sind weg  

aber jetzt hab ich ein Heulen vom Achsantrieb bei ca. 80km/h und leichter Last- also steht hier nochmal Nachjustieren an
(einen Shim-satz für den Differential-carrier habe ich gerade herein bekommen.)

Ich poste mal ein bisschen was dazu-
vielleicht interessiert es ja jemand etwas von zu sehen.

Und ganz eigennützig:
falls jemand etwas auffällt was bei meinem "learning by doing" falsch gelaufen ist: Bitte um Meldung
falls jemand Erfahrung hat, wie ich meine Einstellung ändern muß um das Heulen weg zu kriegen: dito

Also erstmal Achse auf, Steckachsen und Spidergear raus, wie hier schon beschrieben:
http://f-body-forum.de/index.php/topic,407.msg2649.html#msg2649

Dann links und rechts die Klemmung vom Differential-carrier auf und selbigen mit den großen Shims, die außen auf den Lagenschalen liegen entnommen.
(nicht die Shims vertauschen   )
Ungewöhnlich: Die Lagerschalen der Kegelrollenlager sind nicht wie üblich iwo. eingeschlagen, sondern mit den großen Halbschalen geklemmt- die Shims stellen die Spielfreiheit her und bestimmen die axiale Position des carriers und somit des Tellerrades.

Dann eben die Kardanwelle ab und mit dem Schlagschrauber die Mutter vom Yoke ab, Yoke abgezogen und schon kann man(n) auch das Kegelrad aus der Achse nehmen.

Sieht dann ruck-zuck so aus:



hübsches Puzzle:



Dann kam erstmal solides Handwerk:
Lagerschalen des Kegelrades aus dem Achskörper treiben, und neue Schalen (gefühlvoll) einschlagen,
Lager vom Differential-carrier abziehen und Neue auftreiben.

Beim Wechsel der Lager vom Kegelrad (Triebling) wurde es anspruchsvoller- vorne einfach, hinten bei der Verzahnung habe ich nichts gefunden womit ich das hätte abziehen können- also zerstören und Lagerschale aufschleifen.

Aber Vorsicht: zwischen Lager und Verzahnung sitzt der Einstellshim:



Jetzt fängt`s an speziell zu werden  

Bei der Montage der neuen Lager auf dem Triebling ist ja jetzt zuerst der Shim zu montieren-

Die Jungs die das ordentlich machen, haben sich wohl eines der Lager soweit aufgespindelt, dass es spielfrei auf dem Triebling sitzt, aber zerstörungsfrei wieder abgezogen werden kann-
Sinn der Sache ist, dass Shims unter dem Lager getauscht werden können, bis das Tiefenmaß des Trieblings passt ohne jedes mal ein neues Lager zu benötigen
(komisches Maß, bei uns nicht zu kriegen-teuer)

Blöderweise habe ich den installation-kit bei den Amis geordert und erschüttert festgestellt, das keine Shims dabei waren  

Wg. keine Shims habe ich also das Lager mit dem alten Shim montiert - "hab ja nix geändert sollte ja passen" .....

Mit Lager und Shim konnte dann der Triebling wieder in die Achse gesetzt werden-
jetzt noch von der Vorder- (Yoke) seite das Lager drauf-
muß auch ein bisschen drauf geklopft werden, damit das möglich ist, kann man z.B den Triebling mit einem Holz und einem an den Deckelschrauben verschraubten Flacheisen fixieren...

Dann kommt der Simmering rein, Neuen Crush-sleeve verwenden und das Yoke drauf-

Wieder tricky:
die Mutter muß jetzt mit ordentlich Drehmoment festgezogen werden, bis der crush-sleeve soweit gestaucht ist, daß die Lager eine definierte Vorspannung haben.

Die Vorspannung ist richtig, wenn das Yoke sich mit einem definierten Drehmoment drehen lässt.



Habe ich so gemacht-
und für   befunden, das Lager hat beim Drehen "geeckt"

Also alles noch mal raus, nochmal einen neuen crush sleeve hergenommen und soweit festgezogen, dass der Triebling kein Spiel mehr hat aber leicht und rund läuft.
(wer viel misst, misst Mist...)

Als nächstes kam dann das Einstzen des diff-carriers- wieder mit den alten Shims an der gleichen Position
so war der Plan- ging aber nicht, die shims waren zu um ein paar Zehntel dick  

Nach ein bisschen Messen war klar: die neuen Lager mit Schalen tragen dicker auf, es werden dünnere shims benötigt.
hatte ich aber ja leider nicht, aber nen Kumpel mit ner professionellen Schleifmaschine  

Also eben aus dicken Blechen Dummies gebaut, solange rumgetüftelt, bis Backlash und Tragbild gut aussahen-  
dadurch die Maße für die Shims festgelegt und diese geschliffen.

So dann hab ich eben alles zusammen gebaut-

Backlash hab ich mir ein Maß aus dem Netz für gebrauchtes Ring and Pinion gesucht- da habe ich jetzt dieses Maß:





Tragbild sieht so aus:








Sieht für mich eigentlich alles gut aus  
Bin so auch schon ein paar hundert Kilometer gefahren-

Geräusch hat sich auch nicht geändert (ausser das es erwartungsgemäß bei "warmer" Achse etwas schlimmer ist)

Aufmachen muss ich die Achse eh nochmal, da ich noch das angemackte Spider-gear tauschen will-

Den Shim Satz für den Carrier habe ich -
nur so sieht das für mich O.K. aus, ich wüßte nicht in welche Richtung ich ändern soll  

Falls da jemand Erfahrung hat...  

Grüße Uli

[Pega]

saubere Arbeit machst du da. Ich würde mich da nicht ran trauen und hätte wohl immer den Gedanken im Hinterkopf das ggf doch etwas schief gelaufen sein könnte. Deshalb hatte ich meine weg gegeben um alles neu lagern zu lassen.

Aber bei dir sieht das schon top aus. Da habe ich keine Bedenken. 

[Old-Chevy]

Ja sieht soweit gut aus,
gut das mit dem fehlenden Shim könnte sich eventuell nachteilig auswirken, denn die Backlash Einstellung (spiel zwischen Schnecke und Tellerrad) ist schon wichtig.
Hast denn vorher mal das Backlash mit ner Uhr gemessen ? (vielleicht hast glück)  

Grundsätzlich wäre bei den Pinion Lagern hier an zumerken, das man grundsätzlich immer bei arbeiten am Pinion einen neuen Crush Sleeve benötigt,
(in den meisten Manuals übrigens als " Spacer " betitelt)
denn der Spacer ist für jeden Achstyp vom Hersteller auf ein genau definiertes Maß vorgestaucht/zusammen gepresst, und dient dazu die Druckkräfte der Anzugsmutter
auf beide Pinion Lager gleichmäßig zu verteilen.
Werden die Pinion Lager zu fest gezogen ist auch der Spacer zu weit gepresst > also unbrauchbar.


Bei der Einstellung (Reibwert-Einstellung) oder auch "Preload" der Pinion Lager besser nicht die Begriffe " mit ordentlich Drehmoment " verwenden (nur meine persönliche Meinung)
Hier wäre der vorgegebe Wert aus dem Manual interessant und wichtig ?? (bei den 8,5" Achsen hab ich die nicht im Kopf )
Da ich ja 3.gen. bin, kann ich nur als Beispiel geben, das bei den 7,5" Achsen gilt:
- mit neue Lager + neuen Simmering + alles gut geölt > Preload = 3,7 - 4,3 Nm
- mit  alte Lager + neuen Simmering + alles gut geölt > Preload = 2,1 - 2,7 Nm
Das ist eigentlich sehr sehr wenig, deshalb wär für nächsten die es nachmachen die richtigen werte gut !
Ebenso das angegebene Backlash für diese Achse !

Als Abschluß noch erwähnt, gerade beim Preload machen sich manche (oder manche Werkstatt) die Lager erst recht selbst defekt,
und zwar meist dann, wenn nur der Simmering am Pinion gewechselt werden muß >>> weil dann übertrieben festgezogen wird.
Oft aus unkenntnis wie es richtig wäre oder Werte nicht bekannt sind !

Ansonsten weiter so ***  

[ocmorat]

So-
das ging schnell mit den Antworten  

Ich hab`s jetzt oben mal fertig gestellt ....


@ Pega:
Ja, wäre die Achse richtig gut, wäre sie mir wohl auch zu schade für ein "Projekt",
aber da eh schon Versatzlager wg. schlechter Steckachsen drin sind und ich dauerhaft die 3:73 wohl eh mal rausschmeißen werde,
dacht ich mir- ich wage mich an die Königsdisziplin  

@ Old-Chevy:
Shim auf dem pinion ist schon verbaut- eben der, der ursprünglich drin war.

Die Sache mit dem crush-sleeve / spacer ist nicht ohne, da hast Du völlig recht
da wurde bei Simmerringwechseln bestimmt schon viel Unheil angerichtet...

Beim ersten Versuch wollte ich das "richtig" machen- also mit neuem sleeve festziehen, bis die Reibwert-Einstellung passt.
Ich habe den genauen Wert gerade auch nicht parat- aber die Hausnummer 3,7-4,3 Nm kommt mir sehr vertraut vor  

Beim passenden Wert sind aber die Lager definitiv nicht mehr "sauber" gelaufen-
Vielleicht liegt der Fehler darin, dass ich einen Drehmomentschlüssel verwendet habe-
mit einem Reibwertmesser kann das evtl. besser funktionieren.

Nachdem ich dann nochmal mit neuem sleeve und Gefühl- spielfrei, aber "frei laufend" hingekriegt habe rechne ich hier nicht mit Problemen.

Das reichlich Drehmoment bezieht sich auf das Stauchen des crush-sleeve-
um den neuen zu stauchen ist viel Drehmoment nötig- ohne Rohr auf dem 1/2" Knebel tat sich da gar nix ...

Was den Wert für das Backlash angeht:
den Wert hatte ich iwo aus dem Netz und umgerechnet - hoffentlich richtig- siehe mittlerweile oben.
Anzumerken noch, dass dort unterschiedliche backlash werte für ring/pinion neu oder alt angegeben waren.

Grüße Uli

[schruppwutz]

Hallo zusammen,

ein sehr interessanter Beitrag.   
Der mir allerdings ganz klar aufzeigt das man für solche Reparaturen doch schon mehr als ein gefährliches Halbwissen verfügen sollte.
Gott sei Dank läuft meine Hinterachse noch absolut ruhig, aber ist halt eine normale und keine gesperrte mit der man die Kraft auch mal in Vorschub umwandeln könnte. Eigentlich hatte ich das Thema schon fast abgehakt, aber dieser Beitrag hier hat mich dann doch wieder neugierig gemacht.
Wäre es denn vom Prinzip her möglich nur ein neues gesperrtes Differenzial einzusetzen. Soll heißen keine neuen Lager, Gear Ring, oder Pinion oder sonst irgendwas neu einsetzen. Ist sowas machbar?

Gruß Michael

[Old-Chevy]

Als Abschluss habe ich da noch Hinweis für Achsen, der sich bei mir über die jahrzente gezeigt hat,
und bei Insidern auch bekannt ist.
Denn die Achsen sind mit minimal zu wenig Öl befüllt (da ist auch kein unterschied zwischen
2. gen. und 3.gen.), selbst GM hatte das mal in einer bekanntgabe bestätigt.
Das die meisten Achslager durch zu geringe Schmierung zu Schaden kommen über die Jahre,
und nicht weil sie beim normalen Betrieb überlastet sind !

Gründe dafür, die Ölmenge wird zu selten kontrolliert, denn wer hat schon solch einen geschmiedeten
Vierkant Schlüssel um diese sehr schwergängige befüll / kontroll Schraube zu offenen ?!
Auch sieht man bei vielen älteren Diffs , das der Simmering am Pinion tropft ( zwar oft nur 1-2 Tropfen
in der Woche ca. aber über 10 jahre summiert sich das eben ) .

Ich habe hier (für mich persönlich) Abhilfe geschaffen, bei eigenen Fhz. sowie auch bei Aufträgen,
in dem ich die Ölmenge gering erhöht habe.
Bei der Befüllung habe ich auch erst normal befüllt (Arbeit immer auf Grube) bis höhe der Öffnung,
Blindstopfen provisorisch rein > Achse rechte Seite angehoben (auf der Seite der Öffnung) mein spezial
Brettchen 3cm unters Rad gelegt/abgelassen > Achse ruhen lassen zur Öl verteilung .
Nach 1/4 std. rest Auffüllung bis zur befüll Öffnung.  Das müsste eine mehr Menge von ca. 0,2 - 0,25 lit. sein.
Bei keiner Achse gab es wieder Lager Probleme,  (ist natürlich keine Aussage kräftige Studie) aber ich befinde
es für gut.

[greasemonkey]

@schruppwutz

Auf den Differentialträger kommen in jedem Fall neue (Schulter-)Lager, denn ich glaube kaum dass man die ohne Beschädigung demontieren kann.
Die Differentialträger haben teils grosse Toleranzen, so das es unumgänglich sein wird Meß- und Einstellarbeiten durchzuführen, vor allem bei "Sperren" aus dem Zubehör, auch wenn man "nur" den Differentialträger tauscht und das Tellerrad vom alten Differentialträger auf den neuen wechselt. Einen Satz Shims zum Einstellen sollte man auch parat haben, da die Shims die das Spiel
des alten Differentialträgers bewerkstelligt haben, meist nicht passen bzw. nicht das Spiel bewerkstelligt bekommen, was man braucht, das wäre wie ein 6er im Lotto wenn es passt.
Natürlich kann man auch auf Lücke setzen und einfach irgendwie umschrauben nur wird Dich das in recht kurzer Zeit jeweils ein neues Kegel- und Tellerrad kosten incl. Einstellarbeiten etc.

[schruppwutz]

Hi,

schade ich habe es befürchtet. >   
Danke dir für die Antwort.   
Na dann bleibt es mit der GM Achse eben so wie es ist.
Dann vielleicht später eine komplett neue Ford Achse wenn auf das TH700 umgebaut wird.
Aber da frag ich vorher nochmal hier nach.

Gruß Michael

[ocmorat]

Ola,

hier zu nur noch so zur Info:

es gibt noch eine nicht alltagstaugliche !!!   Möglichkeit, das Differential gesperrt zu kriegen, ohne den Aufwand den ganzen Carrier zu tauschen und einzumessen-

das wäre eine Mini-Spool, die an Stelle des Spider Gear eingesetzt wird - z.B.:

http://www.drivetrainshop.com/Yukon_Mini_Spool_p/yp-minsgm8.5-28.htm

das Ding sperrt die Achse aber permanent um 100%-

das dürfte im Straßenbetrieb deine Achse in Rekordzeit zerlegen, mal abgesehen davon dass niemand mit einer 100% Sperre auf der Straße fahren will... 

d.h. sowas kannst Du dir eben reinschrauben, wenn du mal Viertelmeile fahren willst
(und das Auto auf dem Hänger hinbringst  )
und danach wieder zurück wechseln...


Es gibt davon auch "bessere" varianten, die nicht permanent 100% sperren-
aber auch das ist auf Grund von Materialbelastung und extremer Sperrwirkung für den Straßenbetrieb nicht geeignet -
(sowas verwendet hie und da mal die Off-road Fraktion, die nur mal ein paar Meter Asphalt zwischen rein hat....)

http://www.drivetrainshop.com/Spartan_Locker_p/sl-gm8.5-28.htm


D.h. für "normalen" Straßenbetrieb führt an einer vernünftigen gesperrten Achse nichts vorbei-
deswegen sind die Dinger auch so gesucht und teuer 

Grüße Uli

[schruppwutz]

Hi,

danke für die Infos. Aber wie du schon geschrieben hast ist es nicht gerade die Alltags-taugliche Lösung. 
Aber gerade das ist einer der wichtigsten Eigenschaften, da ich viel und manchmal auch sehr lange mit ihm auf Strecke bin. Unter anderem hat er mich 3 x super nach Schweden gebracht. Und das soll und muss so bleiben.

Gruß Michael