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Status Erneuerung Head Gasket LT1 5,7

Begonnen von TheGerman, 27, Juli, 2017, 21:22:05 NACHMITTAGS

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Alex.H

Zitat von: bephza in 10, Oktober, 2017, 10:59:27 VORMITTAG
Also... zu euren leidigen Motorölthema... bitte sucht euer Öl danach heraus, bei welchen Temperaturen ihr fahrt und wie ihr fahrt!!!!

Dieses leidige dickere und dünnere Thema geht mir echt aufn Sack... und der wächst mir dabei!
Es gibt kein dickeres oder dünneres Öl! Das eine Öl ist nur Dünnflüssiger bei zum Beispiel 20° als das andere...



Und bitte beschäfftigt euch mal mit API Klassen
https://de.wikipedia.org/wiki/Schmier%C3%B6l

Da ich selber meine Motoren schon ordentlich fordere sobald sie warm sind, suche ich mir immer die API Klassen raus die der Hersteller vorschreibt und nehm die nächst höhere ;) Sicher ist sicher. Selber fahre ich auch im LT1 ein 15W50 API-SG, hab ich aber vom Turbo übernommen, mich nochmal absichern lassen das das den KAT nicht kaputt macht und auch so für den Motor bestens geeignet ist.


lg melle

So, nun kommen wir mal wieder runter... Hier hat keiner eine leidige Diskussion geführt. Er hat gesagt, was er drin hat, ich hab ihm gesagt, was ich tun würde. Was war an meiner Aussage mit min. 10W40 oder besser 15W40 falsch? Du fährst 15W50.

Und entschuldige, Du fährst ein Öl nach API SG, das ist die Norm von 1980, mittlerweile sind wir bei SN, nur zur Info wegen Deiner Überlegungen wegen dem Kat. Im übrigen gibt es heutzutage keine Öle mehr, die dem Kat schaden. Da ist dann eher ein hoher Ölverbrauch schädlicher oder fettes Gemisch durch irgendwelche Fehler schädlicher. Viel schädlicher!!

Im übrigen würde ich in alten Motoren, die ich nicht selber zerlegt, gereinigt und neu abgedichtet habe, niemals Synthetik-Öl fahren, da alte Dichtungen nachweislich anfangen KÖNNEN zu pissen und sich auch alte Ablagerungen lösen KÖNNEN, die dem Ölkreislauf nicht gut tun. Und mit alten Motoren meine ich Motoren, die irgendwo bis Anfang der 90er gebaut worden sind. Danach war mindestens 10W40 eh schon Standard. Dazu muss man drüber nachdenken, wieviel ein Motor schon gelaufen hat, dementsprechend ist der Verschleiß auch höher.

Und ein 5W Öl ist sowohl bei 20 Grad, als auch bei 80 Grad deutlich dünner, als ein 15W40. Ich habe im Übrigen beide im Schrank und auch beide schon heiß abgelassen. Das 5W ist dann dünn wie Wasser. Wenn ich jetzt überlege, was wir für Trecker-Motoren mit welchen Drehzahlen fahren...

Gruß,  Alex

greasemonkey

Das war jetzt bitte der letzte Beitrag in diesem Thread zum Thema Öl.

Sollte Bedarf zur Diskussion sein, bitte in einem separaten Thread.

Es ist soweit alles gesagt zu Viskosität und Spezifikationen.
Alles was jetzt noch zum Thema Öl in diesem Thread kommt wird gelöscht.
F-Body Parts hat den Betrieb bis auf weiteres eingestellt

bephza

Huch, jetzt warst du aber Mies gelaunt ;) Hast es in falschen Hals bekommen sorry...
Tom hat recht, wenn weiden wir das auf einen anderen Thread aus,
nur Kurz viele bermeintlich moderne Öle die ach so toll sind haben eben icht die API klassifikation...
Und warum heutige Öle nichtmehr für den KAT schädlich sind, das habe ich glaube irgendwo hier mal aufgeschrieben!? Hab ich das beim Zinkthema? Wenn kannst da weiter machen.

So ich Drück mal Dietmar weiter die Daumen das es am We klappt mit seinen Cabrio.

lg melle

greasemonkey

#63
Genau, bleiben wir beim Thema.

Die besten Erfahrungen bei Serienmotoren und mild getunten SBC's habe ich mit den Standard Composite Kopfdichtungen von Fel-Pro gemacht.

Genauso macht man nichts nit den Standard Dreischicht Haupt- und Pluellagern z.B. von Clevite verkehrt, damit lebt der Motor bei richtiger Pflege quasi ewig.
By the way, wurde der Öldruck denn mal extern gemessen und mit der Werksspezifikation verglichen? Den Instrumenten traue ich persönlich nur als Anhalt.

Die Optima RedTop hat zwar nur wenige Ah, die habe ich aber auch im Silverado drin und hatte noch nie "Strommangel" zu beklagen.
Wenn es um Teifentladeschutz geht, dann ist die RedTop die verkehrte, denn die verzeiht das msximal 2  - 3 mal. Da sollte man die passende YellowTop nehmen.

Zu den Lagern und zur Batterie bei weiteren Fragen bitte einen eigenen Thread eröffnen.
F-Body Parts hat den Betrieb bis auf weiteres eingestellt

bephza

Welche Kopfschrauben hast du denn genommen?
ich werde langsam wahnsinnig gescheite zu finden, immer welche die ich finde, die angeblich für den LT1 sind und ich dann in die Spezifikationen kucke steht da immer für SBC Gen I, ich brauch aber Gen II... und keiner schreibt dazu das es Dehnschrauben sind, aber der LT1 braucht Dehnschrauben *kopftisch*
ich hab da gerade welche von ARP gefunden, die gehen glaube ich.
Wie hast du es gemacht? Vorallem mit den anziehen? Eigentlich braucht man ja die Gradscheibe, nur für die ARP eben nicht, jetzt hab ich mir zwar eine Gradscheibe besorgt, aber kaufe wohl ARP  :o

lg melle

TheGerman

#65
Ich habe die   -   ARP 134-3601 SB Chevy hex head bolt kit (Bolts & Studs) 6 72036 00174 2    - eingebaut.
Auf der rockauto-Seite Kopfschrauben aufgerufen und mit meinem Harley-Freund ausgewählt.
Ob das Dehnschrauben sind, habe ich nicht in Erfahrung bringen können.
Sehen nicht so aus wie meine VAG oder IVECO Dehnschrauben, sind ja auch verdammt kurz, viel dehnen kann sich da nicht.
Die Empfehlungen für Anzugsverfahren LT1 mit Alu-Serien-Kopf sind vielfältig - verwirrend.
Die Methode mit Drehwinkel, meiner Meinung nach die Beste, geht bei eingebautem Motor nicht, da die tieferliegenden Schrauben die Winkel nicht zulassen.
Gut ist an den o.g. ARP, dass sie kleine Köpfe haben. Mit einer Nuss mit 3/8 Antrieb kommt man zwischen die Rocker und kann ohne weitere Demontage des Ventiltriebs die Kopfschrauben ggf. nachziehen.
Grüsse von Dietmar aus Hameln.

ARP-Schrauben nur mit der ARP Assembly Lubricant bzw.  Molybdänfett einsetzen - nur auf Flächen nicht ans Gewinde.

greasemonkey

#66
Mir sind weder für den Standard SBC I noch für den SBC II Dehnschrauben bekannt. Sehr wohl gibt es spezielle Schrauben von ARP für den SBC II mit Rodek Aluminium Block, den wohl keiner von Euch eingebaut haben wird.
ARP 134-3601 sind die passenden, 70ft/lbs in 3 Stufen bekommen die, also 23,333 ft/lbs je Stufe. Bei anderen Schrauben, vor allem bei ARP, verwendet man die Drehmomente des Schraubenherstellers. Die wissen schon warum sie den Wert nehmen und keinen Drehwinkel. 😉
An die Gewinde schmiere ich dünn Gewindedicht von Petec, das härtet nicht aus. Alternativ kann man auch das Anti Seize nehmen, das dichtet auch ausreichend ab.
F-Body Parts hat den Betrieb bis auf weiteres eingestellt

bephza

Ja genau, ich wollt jetzt auch ARP kaufen, weil die ja ein Drehmoment vorgeschrieben haben und 70ft/lbs sind weitaus mehr als die 22lbs plus 80° (lange Schrauben) was ab Werk für die Köpfe vorgeschrieben ist.
Ich hät jetzt nur alle Schrauben trocken fest gezogen und dann nacheinander wieder raus, Silkion drauf und wieder fest gezogen.
Aber wenn das petec nicht austrocknet, könnte ich das gleich nehmen, dann spar ich mir das nochmalige los schrauben.

lg melle

ps.: Hab mir zwar jetzt so eine beknackte Gradscheibe für die 1/2" Ratsche besorgt, aber was solls... hahaha

TheGerman

So, ich hoffe ich habe heute alle Probleme, die mit dem Wechsel der Kopfdichtung entstanden sind abschließen können.

Die Gummidichtung des LT1 Thermostaten (STANT) hat nicht dichtgehalten und von oben den Verteiler (Optispark) befeuchtet, was dann die Startprobleme zur Folge hatte.

Vor dem vermeintlichen Zylinderdichtungsschaden hatte ich den falschen Thermostaten ausgebaut. Nachdem 2 x mal der Falsche geliefert wurde (ich den falschen bestellt hatte ?) , habe ich das Ding weggelassen und zur Abdichtung eine selbstgezimmerte ELRING Dichtung mit HYLOMAR eingebaut. Die Sache war dicht.

Bei der Montage kam auch der spezielle LT1 Thermostat mit seinem neuen Gummidichtring rein. Nur der hat wohl von Anfang an nicht dicht gehalten und immer wieder Kühlwasser auf den Verteiler (Optispark) tropfen lassen. Während der Fahrt und kurz nach dem Abstellen konnte ich keine Tropfen sehen, ist wohl auf der WAPU verdunstet. Nach dem abstellen wurde aber weiter Kühlwasser rausgedrückt. So kam es dann nach jedem Fahren am nächsten Tag zu neuen Anlassproblemen. Und ich dachte das Wasser in den Zylindern dafür verantwortlich wäre. Von oben kann man bei dem Motor nicht gut auf Wapu und Verteiler blicken. Und ich war wir zudem sicher den Optispark schön "dicht" geschmiert zu haben.

Tatsächlich hatte der V8 nach der Erneuerung der Kopfdichtungen anfangs ja seitlich im Bereich Zyl. 6 u. 8 rausgetropft. Nach dem Einfüllen von dem WÜRTH Kühlerdicht und laufen lassen des Motors konnte ich dann von unten beobachten wie der Wasseraustritt versiegte.

Und die ersten Male nach dem Anlassen waberten aus dem Auspuff leichte Dampfwolken. Da wurde dann wohl wirklich noch in die Zylinder eingetretenes Kühlwasser verdampft (obwohl ich ja nach meiner Block-Spülaktion bei abgenommenen Köpfen alles Wasser aus den Zylindern wieder aufgesaugt hatte). Allerdings konnte ich zu keinem Zeitpunkt nach der Reparatur ein überlaufen des Ausgleichsbehälters registrieren, was ja ein deutliches Indiz für einen Übertritt der Verbrennungsgase in den Kühlkreislauf gewesen wäre.

Nach einem ersten Blick hatte ich die 4 Schrauben der Wasserpumpe als Leckstellen vermutet, da das Wasser in den Sicken der Schraubenlöcher stand. Hatte sie gestern nacheinander raus- und wieder reingeschraubt. Waren alle trocken. Neu gedichtet mit LOCTITE SI 5331 THREAD SEALANT. Die Schraubenköpfe sind aber auch so schön plan, die würden sicher auch ohne Gewindedichtung auf der Alu-Wapu dichthalten.

Das Dicht-Gummi des Thermostaten hat nach der kurze Betriebsdauer - 3 Wochen - deutliche Setzspuren, taugt nichts.

Neu eindichten der 4 Wapu-Schrauben ging ja nur nach Demontage E-Lüfter und ablassen Kühlflüssigkeit. Diese verdammt schlecht zu erreichende Block Ablass-Schraube vor dem Ölfilter! Selbst diesmal bedeckte wieder Formsand den Boden des Auffang-Eimers! Wo kommt der noch her? Man muss wohl den Klopf-Sensor auf der Passenger Side rausnehmen, um den Block wirklich sauber zu bekommen. Also bei diesen Bedingungen habe ich keine Bedenken, dass mir das Kühlerdichtmittel irgendwelche Kanäle zusetzt.

Gestern noch über 60 km gefahren, kein Druck abgelassen heute sprang der große Asiate sofort an, kein Kühlwasserverlust. Ich hoffe, das bleibt so.

Die SES ging ein paarmal aus. Der Meister meines Vertrauens kann die Fehlercodes leider nicht auslesen.
Ich habe mir schon die Bastelanleitung für den 94er OBD-1 Stecker-Adapter zur Seite gelegt.

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Anzugsweise Zylinderkopfschrauben laut "Chilton, 5,7l V8 Engine - 1997 an earlier Models", Chapter 2C-18:
1995 an earlier: 65 ft-lbs
1996-1997:
1. Alle Schrauben mit 22 ft-lbs anziehen
2. Lange und 2 mittellange Schrauben mit 80° anziehen.
3. Kurze Schrauben mit 67° anziehen.
Chilton baut die alten Schrauben in derselben Position wieder ein (d.h. keine Dehnschrauben)
     
Anzugsweise Zylinderkopfschrauben laut "How to Rebuild Small-Block Chevy Engines LT-1/LT-4 Engines"; S. 152:
1. Alle Schrauben mit 22 ft-lbs anziehen.
2. Lange und 2 mittellange Schrauben mit 80° anziehen.
3. Kurze Schrauben mit 67° anziehen.
Nehmen neue Schrauben, weil es einfacher wäre als die gebrauchten für das eindichten zu reinigen.

Anzugsweise Zylinderkopfschrauben laut "How to Build Max-Performance Chevy LT1/LT4 Engines", S. 111:
1. in 3 Durchgängen anziehen: 30, 50 und 70 ft-lbs dann Schlag mit Hammer und nochmal 70 ft-lbs anziehen.

Da es keine Dehnschrauben sind, ist es auch zu verstehen, dass manche Tuner (vorwiegend LT4 mit 4-Bolts) den Kopf einmal voll anziehen, wieder lösen und erneut anziehen. Würde ich das nächste mal auch machen. Und mit Winkel-Graden anziehen.
Der Autor empfiehlt Zylinderkopfdichtungen Victor Reinz gaskets PN 5898,
und schmiert CMD Extreme Pressure Lube Nr. 3 unter die Köpfe der Schrauben.
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So, ich möchte damit meine Kopfdichtungskiste abschliessen.
Der goldene Herbst lockt draussen.
Grüße aus dem Carport (Garten-Pavillon ist abgebaut) von Dietmar

greasemonkey

Mach was Du für richtig hältst, bei ARP Schrauben solltest Du Dich an die Vorgaben halten, ggf. rührt Deine Undichtigkeit daher ;)
Die ARP Schrauben haben eine gabz andere Güte als die OE-Schrauben. Nicht umsonst geben die vor ihr Fett zu verwenden und die Schrauben in drei gleichen Durchgängen auf 70ft/lbs anzuziehen.
Diese Schrauben habe ich schon mehrfach nach den Vorgaben von ARP eingebaut, meist mit den Standard Zylinderkopfdichtungen von Fel-Pro, an die Gewinde kam Gewindedicht von Petec und nie gab es Probleme.
F-Body Parts hat den Betrieb bis auf weiteres eingestellt

TheGerman

#70
Tom, Erfahrungsvorsprung ist kostbar und - fast - (nicht unheilbar, sondern) uneinholbar. Bin noch lernfähig. Würde jetzt deiner Empfehlung folgen. Wie gesagt, die Varianten Zylinderkopfdichtung, Schrauben, deren Anzugsverfahren und -momente sind vielfältig beim LT1. Kenne ich so nicht von anderen Fahrzeugen. Hätte ich vor meiner Aktion hier im Forum mal nachfragen sollen.

Heute wieder cruisen gewesen, alles ist gut.

Schönes Wochenende wünscht Dietmar

greasemonkey

So, da mein Netbook wieder läuft kann ich nun auch mit den Werten von GM dienen:

Auszug aus dem elektronischen Werkstatthandbuch für den 1994 LT1:
Tighten the cylinder head bolts in sequence and in three passes to 88Nm(65ft.lbs.).
Mehr gibt GM nicht vor, keine 67° oder 80°, oder irgendwelche Hammerschläge etc.

Zu den Liftern:
When all free play has been removed, turn rocker arm nut one additional turn.
F-Body Parts hat den Betrieb bis auf weiteres eingestellt

TheGerman

Hallo, habe heute die Kipphebelschrauben gemäß Werkstatthandbuch mit gesamt einer Umdrehung nachgezogen.
Ich hatte im kalten Zustand mindestens 2 Ventile, die klapperten, also war die nur 1/4-Drehung der Kipphebelschraube offensichtlich zu wenig.

Glücklicher Zufall; hatte den Stecker auf dem EGR Solenoid neben Zylinder 7 nicht aufgesetzt. Jetzt keine Anzeige SERVICE ENGINE SOON mehr  :D

Bei der Post den EVAP-Schlauch von hinten von Tankentlüftung fest verschlossen, wollten wieder die Kohlekrümel in meinen Ventiltrieb fallen.

Grüße von Dietmar aus Hameln

greasemonkey

Wo hast Du die 1/4 Umdrehung her?

GM gibt, wie ich oben schrieb, 1 Umdrehung vor.
Wie Du siehst funktioniert es damit bestens. 😉
F-Body Parts hat den Betrieb bis auf weiteres eingestellt

TheGerman

Ich hatte auf US-Tuner Seiten von der 1/4 Umdrehung gelesen. Die Autoren haben bewusst nicht die 360 Grad gewählt. Ich denke, ich finde die Webseiten wieder. Interessiert mich jetzt noch mehr.